Mr Whitworth era un honorable ingeniero mecánico Inglés del siglo XIX (en ese siglo los ingenieros aún eran honorables) que en 1841 se le ocurrió la brillante idea de normalizar los tamaños de las roscas de los tornillos para que todos fueran iguales y gracias a que los ferrocarriles de la época adoptaron su sistema para producir los tornillos de su maquinaria, su normalización se convirtió en el estándar inglés: la rosca Whitworth.
Por azares del destino, o quizás no, la rosca whitworth es muy, pero que muy parecida a la rosca definida por el estandar DIN4503 que es el que rige las roscas de los acoplamientos y soportes de equipos de fotografía y vídeo.
En DIN4503 se especifica una rosca 1/4-20UNC que significa 1/4 de pulgada de diámetro, 20 hilos
por pulgada con corte a 60º , paso unificado grueso, tipo americana (a lo mejor por eso la similitud no es casual, ya que la norma americana, creada por William Sellers 20 años después, partió de la inglesa que usaba el mismo sistema imperial de unidades).
En rosca whitworth podemos encontrar tornillería de 1/4 de pulgada, que tendrá el mismo número de hilos y mismo tamaño de filete, aunque el corte es a 55º.
En mi último desafío constructivo he necesitado incluir uno de estos tornillos en un soporte para unas cámaras de vídeo y al final he conseguido los tornillos whitworth, no sin cierta dificultad (pregúntale al ferretero de tu barrio, a ver que te dice), que me han servido perfectamente para amarrar varias cámaras comerciales con su rosca DIN4503.
Hay gente que dice que esa diferencia de angulo en los filetes puede dañar las roscas, pero a mi no me ha parecido suficientemente peligroso como para no arriesgarme.
Antes de nada quiero avisar de que este post es uno de mis “EPIC FAILS“, una de esas veces que me pongo a hacer un invento y que luego el invento no sirve ni para dar de comer a los cerdos. Avisados quedaís, no sea que os leáis todo el tocho y luego os desilusione el resultado.
Una de las cosas que mas me gusta de iniciar proyectos nuevos es el reto de encontrar los comercios que venden cosas que la gente normal no va a comprar habitualmente. A veces me frustro porque no encuentro lo que necesito, pero otras veces, como ahora, siento una extraña alegría al internarme en una tienda en la que única y exclusivamente se venden… ¡MUELLES!.
Para fabricar un brazo isoelástico como el que llevan las steady cams o mas cercano al ciudadano de a pie, los flexos de sobremesa, se necesitan construir dos paralelogramos articulados en 4 puntos cada uno y cuya cuadratura se mantenga mediante un muelle de dimensiones y características específicas al tamaño del brazo y al peso que va a tener que soportar el mismo. Un brazo isoelástico permite desacoplar los movimientos que se producen en uno de sus extremos, del objeto que se encuentre en el otro, de tal modo que el objeto permanece siempre en la misma posición pase lo que pase (dentro de unos parámetros, claro está) en el otro extremo. Es la solución ideal para estabilizar una cámara de vídeo y aislarla de los movimientos que inevitablemente tiene que hacer quien la porta, ya sea persona, animal o vehículo.
Me he basado en el diseño que se puede encontrar en instructables. Posteriormente a diseñar mi brazo encontré esta página de un home made steady cam que me ha sido de gran ayuda para las mejoras.
Estas pasadas vacaciones de semana santa, en lugar de irme a llorar desconsoladamente y a gritar “guapa” a una figura de madera, que me da mucha vergüenza hacer el ridículo, me he puesto este proyecto como deberes.
Con estos suministros:
Tubo cuadrado de aluminio de 1000×10 mm
8 bisagras alargadas de 60×30mm
Tornillos de 20×4mm de varias cabezas, tuercas y arandelas a juego en número de alrededor de 22
Retales de perfil en U de aluminio
Dos muelles de 14cm y especificaciones erróneas
Ventosa de cristalero, doble, de plástico
Me he fabricado mi primer brazo isoelástico, que por supuesto no ha funcionado a la primera (ni a la segunda tampoco ) debido a que los muelles aunque bien dimensionados en cuanto a longitud, no soportan el peso de la estructura y la cámara y el brazo se queda siempre abajo del todo, vencido por el peso.
No problemo, el tipo de la tienda de muelles que os comentaba al principio me dijo que si no me valían podía ir a cambiarlos. La verdad es que me esforcé mucho para ir con la lección aprendida a la tienda. Gracias a la página de Vanel, donde disponen de un buscador de muelles que quita el aliento, sabia los parámetros del muelle que hay que proporcionarle al tendero para que te atienda bien y no se te quede mirando pensando que eres un pardillo.
Tipo de muelle, de compresión, extensión o torsión
Material: acero inox o de cable de piano
Longitud en reposo o libre
Longitud en máxima enlongación
Fuerza o peso a soportar en máxima enlongación
Diámetro del hilo
Diámetro del muelle
Tipo de gancho (Inglés o Alemán) y posicion (0º o 90º)
En mi caso particular los datos eran:
Muelle de extensión
Cualquier tipo de material, finalmente de cable de piano
Longitud 160mm, finalmente me dieron uno de 140mm
Longitud máxima 280mm
Para un peso de 500g
Hilo de 0.9
10mm de diámetro del muelle
Gancho alemán con 0 grados
Los datos del muelle los saqué con la calculadora de muelles para brazos isoelásticos que tienen en la página de home built stabilizers. Si la vais a usar tened en cuenta que las unidades son imperiales, es decir, pesos en libras y longitudes en pulgadas, para kilos y centímetros mejor convertid vuestros valores antes de usarlos en la calculadora y volved a convertir los resultados.
Todos mis datos parecían perfectos ya que los recalculé al llegar a casa dado que los muelles eran un poco mas cortos de lo que yo había planeado en principio y debido a ello los brazos tuvieron que ser un poco mas cortos también. Pero cuando una vez montado el sistema lo sujeté en vilo con una mano, se hizo evidente que esos muelles no valían.
El fallo estuvo en la estimación de peso por dos motivos. Primero porque pedí muelles que soportasen 500g. y el sistema completo, brazo + cámara resulta que pesa unos 850g. Pero sobre todo porque el peso o fuerza que se da como dato en las características del muelle, es el que hace que se estire hasta su punto de máxima enlongación, y en mi caso el peso tiene que soportarlo en la MITAD de su enlongación para que el brazo permanezca en el punto medio, estirado y para que haga su función.
Así que me ha tocado volver a la tienda con el invento en la mano para que me den unos muelles que hagan que el invento funcione. Comprar los muelles por internet habría sido mas barato, pero no habría podido cambiarlos cuando, como era de prever, metiese la pata en su cálculo.
Después de esto tuve que buscar la forma de acoplar el brazo al coche, y la fórmula que encontré fueron las ventosas de cristalero que se usan para transportar vidrio. Se adhieren con una fuerza tremenda a cualquier superficie mas o menos lisa y no porosa, como los vidrios del coche o la chapa de la carrocería. Hay modelos realmente baratos en algunas ferreterías (no es fácil dar con una que tenga), desde unos 10 Euros. Pasaron semanas de estrujarme el cerebro para ver como enganchar la ventosa al brazo, hasta que me di cuenta de lo fácil que era con el trozo de cuadradillo de aluminio que me sobró.
El caso es que una vez todo unido y montado, lo he sacado a dar una vuelta para probarlo. Era un día ventoso y nada mas arrancar con el coche ya me he dado cuenta de que el invento es un fiasco terrible. Debido a la longitud del brazo y a la holgura que presentan las bisagras, que son de las baratas, el brazo bandea de un lado a otro no solo con el viento, sino ante cualquier bache del camino.
Además al ponerle el gran angular, la cámara ha subido de peso de repente (había despreciado el peso del objetivo) y los muelles no han respondido como deberían, quedándose en hiperextensión el que mas peso soportaba, con lo que el efecto amortiguador se ha traducido en un efecto rebote insoportable, vamos, un completo desastre.
Como dirían en el hormiguero, ¡fracaso absoluto!
Podría hacer algún ajuste cambiando el enganche de los muelles para poder calibrarlos mediante un tensor que se coloca entre el chasis del brazo y un extremo del muelle, pero francamente, me parece que no merece la pena. He comprado un soporte con ventosa única para cámaras de mano que aunque no tienen las características del brazo isoelástico, al menos me permite llevar la cámara fuera del habitáculo sin que se mueva mucho mas de lo que se mueve el propio coche. De momento me sirve.
Uno de los pocos inconvenientes que tiene la cámara de vídeo que me regalaron en mi último cumpleaños, la Canon FS100, es que el objetivo no dispone de rosca para colocarle filtros o lentes diferentes, con lo que no se puede poner un simple filtro UV, que habitualmente se usa como protector de la óptica de la cámara dado su escaso precio.
Tampoco se le puede colocar un ojo de pez (lente gran angular) que en ocasiones vendría muy bien para determinados usos, entre los que se encuentra el que yo le doy, las grabaciones de carreteras para RLV.
La solución pasaría por encontrar una lente que se pueda colocar sin rosca, a presión, magnética o con pestañas (la Raynox q 707 p.ej), pero tampoco es viable ya que la estratégica colocación del micrófono incorporado le hace ubicarse justo a ras del objetivo, impidiendo la superposición de ningún adaptador de tubo.
Lo único que parece que queda es lo que ha hecho AlBaraa con la suya, que es pegarle con algún pegamento extra fuerte al cianocrilato (superglue) o quizás de epoxi (nural) un adaptador step-down de 37 a 52mm para aprovechar sus lentes y filtros de 37.
También tenemos este vídeo de otro personaje que ha hecho lo propio para adaptarle un ojo de pez.
En mi caso, tras buscar anillos reductores infructuosamente en tiendas de fotografía de mi pequeña ciudad llamada Madrid, capital de un país en el que solo encuentras mierdas de consumo masivo, he tenido que recurrir a Ebay y a los USA para pedir mi solución completa, en forma de un maravilloso pack que contiene un ojo de pez de 0.5x, un objetivo telefoto x2, 3 filtros (UV, polarizador y antifluorescente) y atención: 6 adaptadores step-up de diversos diámetros de rosca y un step-down de 43-37 que coincide exactamente con las medidas de diámetro de la cámara, por lo que resulta muy sencillo de pegar en el extremo del objetivo sin sobresalir ni llamar la atención. Todo ello por el precio que tendría solo el ojo de pez en una tienda de fotografía que tuviese ojos de pez, lo cual no es fácil de encontrar.
Así que eso he hecho, he pegado con cianocrilato el anillo step-down de 43-37mm (43M37F) al objetivo de la cámara tal como se puede ver en este vídeo.
Por cierto, mucho cuidado con el cianocrilato, no ya por que os podáis pegar los dedos, que es lo típico, sino porque hay que dejarlo secar bien en un lugar ventilado. Los vapores que produce se pegan a las grasas por lo que si tenéis alguna huella cerca del sitio donde ponéis el pegamento esta quedará “fijada”. Es un truco de los CSI que a los profanos nos puede jugar una mala pasada. También forma una película o velo sólido sobre los cristales, así que si ponéis una lente roscada al anillo mientras se seca el pegamento la lente quedará velada hasta que la limpiéis con un buen limpiador de lentes. Que mala es la experiencia.
Tengo la impresión últimamente de que los dispositivos electrónicos de consumo cada vez los hacen peor. Yo pensaba que precisamente la electrónica, al carecer de partes móviles que pudieran sufrir desgaste, tendía a durar mas que la mecánica, pero estas navidades pasadas, coincidiendo con el momento en el que mas necesitaba el GPS por estar de viaje, resulta que el Parrot CK3300 con antena GPS que venía instalado en mi coche ha dejado de funcionar.
El primer síntoma fueron las palabras “no signal” en la pantalla del manos libres. Luego ya no se encendía y por supuesto no había ni rastro de la señal bluetooth de la antena GPS.
Ya de vuelta a casa, como no podía ser de otro modo, busqué, encontré y saqué la centralita del aparato, una caja azul escondida en la parte mas recóndita de las inferioridades del salpicadero.
En los foros del SAT de parrot la solución que dan a quien le pasa esto es que desconecten la alimentación de la unidad de control durante un tiempo, para resetear el micro del parrot, y que si después de eso no vuelve a funcionar… pues simplemente puedes darte por jodido. O se arregla con una actualización de firmware o te toca cambio de unidad de control, 75 E mas IVA (y si encima no eres manitas, mas la instalación).
Como cabía esperar he desconectado la alimentación, abierto la caja, desmontado el aparato, rociado con limpia contactos y esperado una semana a tener un rato libre para volver a montarlo. Pero los resultados no han variado. NO SIGNAL.
Dentro del circuito, ni un mal jumper o microinterruptor para hacer reset. Solo SMDs por todos lados y micros con miles de patillas. Así no hay quien juegue a reparar cacharros.
Si es que ya no hacen las cosas como antes.
En fin, que no me ha quedado mas remedio que llevarlo a “reparar” al servicio técnico, donde por el módico precio de 15 euros lo único que han hecho es una actualización del firmware que se hace con un cable serie especial que cuesta unas 20 libras, siguiendo unas simples instrucciones y usando un software que es gratis y se descarga de aquí. Si la reparación dura al menos un año, bien empleado está porque ademas tiene garantía… me estoy volviendo un blando de mierda… es la falta de tiempo, sin duda .
No es un error, estoy convirtiendo mi coche en una cámara de vídeo ambulante. ¿Para que? Pues para grabar recorridos en carreteras recónditas, subidas imposibles o lugares míticos del ciclismo y luego reproducirlos en mi rodillo de entrenamiento Tacx Fortius.
Los RLV (Real Life Video) no los he inventado yo, ya me gustaría, solo los he retroingenierizado (toma palabra) para averiguar como están hechos y poder crear los míos propios. Pero de eso ya hablaré mas adelante.
De momento he tenido que construir un soporte para anclar firmemente la cámara de vídeo al salpicadero del coche. Como en todo lo que hago, pretendo que sea reversible, es decir, que se pueda deshacer sin romper nada, por ello no puedo simplemente atornillar la cámara al salpicadero, que sería una opción rápida y fácil.
El lugar elegido para ubicar la cámara es un porta documentos que tiene mi coche en la parte central del salpicadero. Dentro de ese porta documentos ya alojé en su día la PDA reciclada que me hace de GPS. Ese porta documentos se puede extraer, con cuidado, dejando un hueco ideal para mis propósitos.
Con dos pequeñas planchas de madera, una ancha, la que sostendrá la cámara, y otra estrecha, la que amarra el conjunto al plástico del salpicadero, he construido una especie de mordaza o tornillo, que una vez apretado conforma una base plana perfecta para colocar la cámara.
Pero la cámara necesita poder ser girada y cambiada de ángulo para ajustar la posición antes de comenzar la grabación. ¡Que mejor que la cabeza de un trípode de fotografía, de esos minúsculos de a 7 euros la pieza!. El tornillo encaja a la perfección en el agujero para trípode de la cámara, y al ser totalmente desmontable, se le pueden quitar las patas sin siquiera romperlo, con lo que podemos seguir usándolo para lo que en un principio fue ideado, cuando no lo estemos usando.
La cabeza del trípode tiene un agujero para atornillar tornillos de métrica 4. Con uno de estos tornillos atravesando la plancha de madera desde abajo consigo asegurar la cabeza del trípode a la base y de este modo obtengo el sitio perfecto para poner la cámara.
Para mis propósitos también necesito grabar el recorrido con un GPS que guarde tracks (los de coche normalmente no lo hacen). Mi Garmin tiene un hueco reservado en la base de madera, con un soporte hecho de aluminio que imita el que tengo en el manillar de la bici y en el que encaja perfectamente.
Una vez montado el conjunto, usando el mando a distancia de la cámara, puedo poner a grabar los dos aparatos al tiempo y así obtengo un metraje de vídeo que se corresponde con un track GPS que me proporciona alturas y velocidades. De este modo puedo luego escribir los archivos de Tacx con las pendientes de las cuestas y sincronizarlas con los puntos del vídeo donde comienzan, para que el rodillo aumente o disminuya de dureza dependiendo de si vas cuesta arriba o cuesta abajo y ademas, puedo escribir también la velocidad en Km/h a la que fue grabado el vídeo para que el software del RLV pueda acelerar o frenar la reproducción del mismo dependiendo de la diferencia entre esa velocidad a la que fue grabado y la velocidad que le imprimo a la bici al dar pedales en el rodillo.
La primera prueba está hecha, y me ha servido para detectar unos cuantos problemas.
Las vibraciones. Cuando el firme está un poco irregular se transmiten demasiadas vibraciones y la cámara tiembla. El estabilizador de imagen no es capaz de “comérselas”. Supongo que esto tiene algo que ver también con el tipo de coche y la cutre suspensión. He probado con un poco de goma espuma y juntas tóricas de goma en las arandelas para desacoplar un poco la cámara del coche, pero no ha sido una gran diferencia.
El parabrisas. Hay que limpiar el cristal a conciencia para que no se vean las manchas. Voy a tener que echarle cristasol o algo. (Corrección: el cristal no está manchado, está “chinado”, tiene multitud de impactos de pequeñas chinas de tierra que no se quitan limpiando, quizás se puedan quitar puliendo, tendré que visitar a mi colega de Shinycars). Una solución sería poner la cámara fuera del coche (tiene mando a distancia), pero no se puede por la apertura focal que explico mas abajo.
Los reflejos. Hay que tapar con una tela negra u otro material que no refleje la luz para evitar que la propia base de la cámara se refleje en el parabrisas del coche y se vea en la grabación.
El sol. Hay que evitar grabar de cara al sol, está es de perogrullo jeje. Es mejor en las horas centrales del dia ya que el sol está alto y normalmente no pega directamente en la cámara. No es solo por los cambios de luz, sino porque los defectos del parabrisas se hacen demasiado evidentes a contraluz.
La apertura focal. Las cámaras domésticas no tienen una gran apertura focal lo que hace que al tomar curvas demasiado cerradas en ocasiones el foco pierde de vista la propia carretera y eso queda muy feo en los vídeos que intento grabar. La solución estaría en atrasar un poco mas la cámara, pero esto haría que se grabase mas zona del parabrisas, captando mas imperfecciones. Por eso tampoco se puede poner la cámara en el capó, porque cuanto mas cerca de las ruedas directrices, menos carretera se ve en los giros cerrados.
Por lo demás no estoy demasiado contento con la calidad. He grabado en XP y se ve bien si la imagen no se mueve mucho, pero si hay mucho movimiento (como cuando se va en coche) se ven líneas, como si tuviera un entrelazado (interleaved). La calidad no es mala, el problema del entrelazado de lineas se soluciona poniendo en el reproductor que haga blending con el entrelazado. Entonces dejan de verse las lineas. Aún me queda mucho por aprender de esto del video .
En la primera prueba no me he dado cuenta y grabé un trocito del capó, pero con la base del trípode como soporte eso se ha corregido muy fácilmente .
Aquí va una primera prueba. La compresión que hace youtube no permite apreciar la calidad real de la grabación, y además me ha cambiado el aspect ratio, pero es para hacerse una idea.
Como se puede ver en mi whislist, recientemente he sido obsequiado por mi cumpleaños con una magnífica videocámara Canon FS100. No, no me malinterpreteis, no es que yo sea el típico personaje coñazo que armado con su cámara intenta inmortalizar aburridos eventos familiares dejando para la posteridad en algún formato de almacenamiento digital las tonterías que se dicen o se hacen cuando las personas ven, o presienten, que se les está grabando; no, mis intereses van mas por el tema de experimentar y hacer algún webcast en condiciones de mis experimentos como un dia me sugería Futur3.
El caso es que al elegir pedí consejo a alguno de mis compañeros de Soygeek (DJ Shivan) que se dedica al 3D y la producción de vídeo y para una cámara amateur, me recomendaron Canon. Como no quería que fuese demasiado cara, pero me interesaba huir de las cintas MiniDV, al final opté por la Canon FS100, que es igual que la FS10, solo que 100 euros mas barata y sin memoria interna.
La FS100 es una de esas cámaras que apuesta por la memoria de estado sólido evitando los problemas de los discos duros y las averias mecánicas de los motores de las cintas MiniDV, y funciona con tarjeta de memoria, para ser exactos con las nuevas tarjetas SD HC (Secure Digital High Capacity) que son incompatibles con los lectores antiguos pero que permiten superar el límite de 2Gb que tienen sus hermanas pequeñas, las que no son HC. Las HC empiezan en los 4Gb y llegan hasta los 32Gb (por el momento).
Como la cámara viene pelada, sin tarjeta, me tuve que poner a buscar que tarjetas necesitaba y donde conseguirla económica, que la cosa no está para ir tirando la pasta.
Al final acabe de nuevo donde PROMETO que no voy a volver a acabar, comprando a un chino por Ebay.
Lo malo de meterse en nuevos vicios o inquietudes, es que se aprende poco a poco, y a mi no me gusta aprender poco a poco, soy un tanto impaciente para el conocimiento, así que he intentado absorber toda la información posible en poco tiempo para tener lista la cámara y realizar las primeras pruebas.
Como digo, después de saber que necesitaba una SD HC le compré una tarjeta de 8Gb a un chino que la vendía por escasos 10Euros, gastos de envío incluidos. Lo que no había estudiado suficientemente es que hay 3 tipos de tarjetas HC, las de clase 2, clase 4 y clase 6 y que la diferencia entre unas y otras es la velocidad de lectura y escritura.
Parece una tontería, pero como es lógico, mi tarjeta, que llegó perfectamente en aproximadamente una semana, era de clase 2.
Class 2: Mínimo 2Mbps de transferencia (habitualmente entre 3 y 5Mbps), válidas para MPEG2(DVD) y MPEG4
Class 4: Mínimo 4Mbps de transferencia, válidas para MPEG2(DVD), H.264(HDV), Hi-speed D-SLR
Class 6: Mínimo 6Mbps de transferencia (habitualmente entre 12 y 22,5Mbps) , válidas para HDV Profesional y D-SLR de alta velocidad.
El caso es que mi SDHC funciona de manera correcta, PERO, aquí llega el gran pero, la cámara tiene 3 modos de grabación en dos formatos diferentes (modos XP, SP, LP y formato 4:3 o panorámico) y resulta que para formato panorámico, el modo LP necesita una velocidad de escritura de 3Mpbs, el SP de 6Mbps y el XP de 9Mbps… y como eso no lo pone en el manual (si, si, me lo he leído de cabo a rabo y en inglés además) esto no lo sabes hasta que:
Estás atento y te fijas al seleccionar el modo de grabación que te indica la velocidad de escritura (3,6 o 9 Mbps)
Montas una tarjeta de Clase 2 y te das cuenta de que al cabo de 1 minuto la cámara da un error de buffer overflow y para de grabar, con el consiguiente cabreo y recordatorio para la madre de todos los chinos. Cuando se te pasa el cabreo vuelves al punto 1.
Total, que solo puedo grabar en LP (3mbps, la mínima calidad de la cámara) hasta que consiga, esta vez en una tienda, y con prueba de por medio, una tarjeta de 8Gb clase 6 que cuesta el doble que en china, pero va cuatro veces mas rápido. Por ejemplo una transcend que da hasta 13Gbps en escritura.
Repite conmigo: no mas chinos, no mas chinos, no mas chinos… es inútil, se que volveré a caer XD
Desde hace algún tiempo vengo experimentando un problema con mi GPS Garmin etrex Venture Cx. Cada cierto tiempo, de manera aleatoria, sin una relación causa efecto distinguible, se apaga solo. Eso si, solo si esta siendo alimentado a pilas.
Al parecer es un problema bastante común en los GPS de mano de Garmin e históricamente se ha venido echando la culpa al posible movimiento de las pilas dentro de su compartimento, lo que hacía perder contacto e interrumpir la alimentación durante un instante lo que hacia apagarse al aparato.
Este diagnóstico tan ámpliamente aceptado por los sufridos usuarios de Garmin tendría que haberse solucionado con la introducción de unas pequeñas almohadillas de neopreno en la parte trasera de las pestañas que hacen contacto con las pilas, solución que adoptó Garmin hace tiempo y que viene en GPS como el mio. Pero esto no ha evitado los problemas en mi GPS, que se apaga mientras voy en bici tanto si estoy en medio de una vertiginosa bajada, como si estoy subiendo a 8 Kph a paso de caracol escalador o incluso a veces estando parado.
De todas las explicaciones que he visto por internet, la que mas me ha convencido ha sido la de DarrelC en su post Garmin mysterious power-off symptoms explained. En su exposición explica que el problema proviene de la solución que ha dado la gente de Garmin para la conexión entre el circuito impreso del GPS y el compartimento de pilas. Se trata de dos láminas metálicas dobladas que hacen contacto con dos “pads” en el circuito impreso. Debido al traqueteo propio de viajar en el manillar de una bici, estas láminas rozan continuamente los pads en el circuito impreso creando un rayajo que elimina parte del material conductor. Cuando las láminas se vuelven a mover o se produce cualquier cambio físico (temperatura) o químico (humedad) en el ambiente existen muchas probabilidades de que el contacto eléctrico entre lámina y pad desaparezca durante unos microsegundos, suficientes para hacer que se apague la unidad.
Solo había una manera de saber si este problema es el que estaba aquejando a mi GPS: desmontarlo, destriparlo, abrirlo en canal. ¡Bieeeennnnnn!
Al principio tuve ciertos recelos, ya que teoricamente el GPS está en garantía aun, pero recordando que durante el descenso del puerto de la Tornería, en la marcha de los lagos de Covadonga, el pobre aparato sufrió una caída a 40Kph, no creí ser capaz de convencer al servicio técnico de Garmin de que las marcas de la carcasa eran fruto del uso normal (Garmin dice: “This warranty does not cover failures due to abuse, misuse, accident or unauthorized alterations or repairs.”).
Otra pega era que supuestamente esta unidad es “water resistant”, por lo que debería llevar algún tipo de sellado que probablemente se perdería al desmontar.
Al final pudieron mas mis ansias de destripar cacharros y pronto me di cuenta de que la resistencia al agua era sin duda fruto de un milagro, ayudado levemente por una fina lámina de plástico adhesivo (vulgarmente llamado “celofán”) que recubría -casi- toda la junta de unión entre la parte superior e inferior de la carcasa y que se encontraba bajo el protector de goma perimetral.
Una vez retirada la protección y abierta la carcasa, que se cierra a presión mediante cinco pequeñas pestañas (nada de tornillos, ni juntas de estanqueidad de goma ni nada por el estilo), me encontré exactamente con lo que comentaba DarrellC, los pads del circuito impreso presentaban una clara abrasión que era lo que estaría provocando el apagado automático.
Procedí a limpiarlo con un spray limpiacontactos, aunque de no haberlo tenido lo habría hecho con alcohol, como siempre, y de paso desdoblé un poco las láminas metálicas para que hicieran mejor contacto. Tras esperar a que se evaporase el disolvente del limpiacontactos, cerré la unidad y la volví a sellar con celo para luego colocar la banda de goma en su sitio. Esta banda iba pegada originalmente con un pegamento un tanto asqueroso que parecía haberse desecho con el calor de estos días. Aún no he sustituido el pegamento y no lo haré hasta que compruebe que el arreglo ha surtido efecto.
Comprobaré si todo ha ido bien en la próxima salida, si se sigue apagando tendré que recurrir a medios mas contundentes, como una pequeña gota de estaño en cada pad, por ejemplo.
Y ya sabéis amiguitos, ¡si se puede desarmar, habrá que desarmarlo!
Actualización 2008-07-27: En efecto, el GPS ya no se apaga después de la intervención. Lo he probado en dos ocasiones, una a pie y otra en bici y no ha vuelto a presentar ese comportamiento aberrante. Espero no tener que hacer esta operación muy a menudo.
Con el tema del coche nuevo y el reproductor MP3 me he introducido sin querer en otro jardín del que hasta ahora solo había odio hablar de lejos, el de los sistemas de diagnóstico electrónico de los coches modernos.
En mi caso, un Volkswagen, se utiliza un protocolo llamado CAN-BUS (Controller Area Network) de la casa BOSCH para la comunicación entre los diversos elementos electrónicos del coche y para el acceso a todos los datos de diagnóstico del vehículo. Aquí tenéis una introducción al mismo.
Por supuesto, para conectarse al bus y extraer la información se necesita un cable con un conector especial especificado por la norma EOBD (European OnBoard Diagnosis) o la OBDII que es mas moderno.
En un principio los cables estaban dotados de lo que se llama una línea K, la responsable de transmitir los datos. Mas tarde llegaron los K/L, para vehículos en los que hacía falta “despertar” el sistema de diagnóstico, para lo que se usaba la línea L, y por último hasta el 2004 o 2005, antes de que los VAG adoptaran el sistema CAN-BUS, todas las opciones se podían verificar con unos cables llamados Dual K o KKL (doble línea K y una línea L) que se pueden encontrar en Ebay por cantidades irrisorias (sobre los 15 o 20 Euros). A partir de esta fecha la mayoría de los coches solo mantienen por KKL la diagnosis del motor (por compatibilidad), el resto de elementos funcionan ya en CAN-BUS y se necesita un cable especial, que lleva integrada una circuitería distinta y que se denomina HEX-CAN.
Los talleres habitualmente utilizan costosos aparatos de diagnostico multimarca o de una marca concreta si son talleres oficiales, pero los cables de los que hablo, específico para VAG, fueron originalmente diseñados por una empresa llamada Ross-Tech que los popularizó junto con su software VAG-COM.
El cable HEX-CAN usb con el VAG-COM (software) cuesta aproximadamente $350. Los asiáticos, muy manitas en esto de copiar la electrónica, no han tardado en sacar cables “piratas” que en el caso de los HEX-CAN cuestan alrededor de los 100 Euros… el software lo compras como puedas o utilizas algunas aplicaciones gratuitas que existen.
Lo mas sangrante, sobre todo para los clientes de Ross Tech, es que el software VAG-COM es capaz de detectar que versión de cable tiene el usuario, y si no coincide con la versión del software, el propio software lo “desactiva”, por decirlo de una forma fina (la forma basta es: ¡TE JODE EL CABLE!). Los cables así desactivados no se pueden volver a usar y tienes que adquirir otro. El cable actúa como una “mochila” o “dongle” que dicen los angloparlantes, donde va incrustado el numero de licencia de uso del software.
Para ahondar mas en la herida, el software se actualiza por Internet automáticamente, por lo que si no estás espabilado puede que tu cable se joda automáticamente también, y eso, para algo que te ha costado $350 (o 100 Euros), no mola ni un poquito.
Pero claro, la gente que se exprime mucho el cerebro se ha puesto a hacer una especie de ingeniería inversa hasta que han dado con la solución hace un par de meses. He leído con avidez y por completo un hilo del foro VAG-Club en el que unos españolitos se han currado una guía para volver a la vida a los cables desactivados. Advierto que es bastante complicado y denso de leer el tema si no se tienen nociones de electrónica y de programación de microcontroladores.
El cable lleva un Amtel Atmega162 y una memoria eprom responsable de la detección del USB que hay que reflashear para que el cable vuelva a la vida.
De paso han conseguido el firmware del Atmega para la versión de cable compatible con la versión 704.1 del software, que es la última, y con ello pueden hacer el “upgrade” a cualquier cable HEX de versiones anteriores, aunque lo mas probable es que a nadie se le ocurra montar todo el tinglado que hay que montar si su cable funciona correctamente, simplemente para actualizarse.
He hecho unas pruebas instalando un Fedora Core 8 en un Dell Optiplex 170L y después de comprobar una vez mas que para un aficionado es una completa pérdida de tiempo el tratar de configurarse un servidor completo en casa -lo que me ha llevado a mudar makinolo.com a un hosting- he querido volver a instalar el Windows XP que venía originalmente en la máquina.
Al introducir el CD en la unidad y arrancar, y tras indicarle que quería arrancar desde el CDROM, el programa de instalación de XP se quedaba colgado.
El problema era que el disco duro había sido formateado a ext3 para la instalación de Linux y el instalador de windows XP no lo reconocía.
Usando un viejo disco de Windows98 he procedido a la instalación y después de que esta formatease en FAT32, la aborté y comencé con la de XP.
Ahora si ha funcionado bien.
… y no, no pienso instalar Vista hasta que no me quede mas remedio.
Como prometí, aqui está el reportaje sobre como montar el xcarlink en una Volkswagen Caddy del 2005, que por extensión debería ser lo mismo que para el Touran, ya que el salpicadero es idéntico.
Estoy muy contento con la ubicación que le he encontrado finalmente al cacharrejo. No solo está completamente oculto, accesible y no molesta, sino que además no he tenido que realizar ni un solo agujero en el salpicadero, por lo que es perfectamente desinstalable sin dejar huella. Me ha llevado unas cuantas horas averiguar como se desmontaban las diferentes partes del salpicadero, eso si, porque no quería romper nada y no he encontrado nada de información en Internet acerca de la Caddy… parece ser que los dueños de furgonetas no suelen ser muy “atuneros” X-D.
En primer lugar hay que sacar la RCD300, el modelo de radio que lleva mi Caddy. Para otros modelos RCD es igual. Lo primero que hacemos es sacar el embellecedor negro que rodea la radio. Con mucho cuidado y solo con los dedos, para no marcar el salpicadero, tiramos de la parte de abajo del embellecedor poco a poco hasta que se suelten las dos grapas que lo sujetan por abajo. Una vez sueltas seguimos hacia arriba para soltar las otras 4 grapas. Ahora si que podemos meter un destornillador largo por debajo del embellecedor para hacer palanca cerca de las grapas, pero con cuidado de no marcar los plásticos que se vean.
En la foto se aprecia que he quitado los botones redondos de control de la radio. No es necesario hacerlo, pero como al principio estaba un poco perdido, desmonté todo lo que me parecía sencillo para ir probando.
Con el marco retirado se aprecian los 4 tornillos que sujetan el aparato. Son tipo Torx del número 20, como todos los demás tornillos que sujetan el resto de las partes del salpicadero. Supongo que se han convertido en el estándar. El destornillador con esta cabeza es por tanto una herramienta fundamental en este trabajo.
Tras sacar los tornillos extraemos la radio con cuidado porque al menos en mi caso, algunos de los cables son demasiado cortos
y no dan mucho juego para sacarla.
Sin asustarnos demasiado por el amasijo de cables provenientes de los altavoces, control de volumen por velocidad, el parrot con su cajita y sus cables, y las mangueras de los controles del aire acondicionado, tratamos de llegar al conector quadlock, el grande, que aglutina todos los cables de los altavoces y si podemos conectamos en su hueco correspondiente el conector de 12 pines del XCarlink.
En caso de no poder acceder a el fácilmente hay que desconectar el quadlock. ¡OJO! que este conector no sale tirando, sino que tiene una especie de palanca o leva que desde la parte de abajo del conector se levanta hacia arriba y desbloquea y extrae el conector completo.
Atentos también al volver a conectarlo porque tampoco entra a presión, sino que es otra vez esta palanca la que nos permite ponerlo en su lugar haciendo en esta ocasión el movimiento contrario.
Como se ve en la foto he conectado mi cable fabricado a mano al conector y por el otro lado le he conectado el mini-iso del xcarlink. De momento se trataba de probar si el cable estaba bien conectado y si todo funcionaba como debía. Le metí un USB con 4 o 5 canciones. Este aparato utiliza una convención de nombrado de directorios un tanto rígida, pero es lo que hay. El sistema de ficheros tiene que ser FAT16 o FAT32 y los directorios tienen que llamarse CD01, CD02… CD06 (ojo, con el cero delante!), para representar a cada uno de los CDs que estarán en el cargador de CD al que emula. Dentro de cada directorio NO puede haber subdirectorios y se pueden meter un máximo de 99 canciones, aunque hay gente que ha reportado haber metido mas de 99 y funcionaba bien, salvo por el hecho de que al llegar a la 100, el numero de canción muestra 0.
No debemos olvidar un detalle muy importante: hay que enganchar el cable de masa a algún tornillo o punto fijo de la carcasa de la radio, si no lo hacemos el xcarlink no va a funcionar.
Ahora simplemente encendemos la radio y le damos al botón de CD. Nos aparecen los 6 CDs en la pantalla y podemos seleccionar cualquiera de ellos con los botones de la radio. Podemos pasar a la siguiente canción o a la anterior y manejarlo todo desde la radio o desde los mandos del volante en el caso de que los tuviésemos instalados (no es mi caso).
Ahora que ya está comprobado el funcionamiento me restaba encontrarle una localización. Desarmé la guantera, abrí la caja de fusibles, intenté averiguar como se desmontaba el reposabrazos… hasta que después de desmontar el cenicero y la consola del encendedor (al quitar el cenicero queda descubierto un tornillo que hay que quitar para extraerla) me di cuenta de que el reposa objetos que está delante de la palanca de cambios se podía quitar metiendo las uñas por la parte delantera del mismo y tirando hacia atrás y arriba. Al quitarlo queda al descubierto un enorme hueco donde podía poner perfectamente el xcarlink con sus 3 entradas mirando hacia arriba, junto al interruptor del control de tracción (ASR). El cable podía enrutarse sin mayor problema por el lateral derecho y llegaba a la caja de la radio.
Parafraseando libremente al gran Hannibal Smith, me encanta que las cosas salgan bien cuando no tienes un plan.
Con el portaobjetos de vuelta a su sitio se ve como queda el asunto. El pendrive USB se introduce por el hueco de uno de los botones de reserva que hay en esa consola y por otro de los botones se puede meter el cable jack stereo del line-in. La ranura SD queda medio cegada, pero no la iba a usar de todos modos, aunque es muy fácil dejarla operativa si es necesario.
Ya solo queda volver a montar la consola del cenicero conectando el encendedor y el piloto del airbag de acompañante, y lo mas complicado, volver a meter la radio en su sitio, consiguiendo que todos los conectores y cables que hay por detrás no estorben. A mi me costó un buen rato de meter la mano y colocar hasta que pude meter la radio a fondo y atornillarla de nuevo.
Se pone el embellecedor en su sitio y se disfruta del trabajo bien hecho.
Bueno, casi, porque al seguir haciendo pruebas con diferentes archivos MP3 noté una molesta distorsión en la mayoría de ellos. Los únicos que no distorsionaban eran los que estaban grabados a bajo volumen. Al principio pensé que sería un tema de la calidad del MP3 que se reproducía pero leyendo este foro del Skoda me ha quedado claro que el problema no es solo mio.
Parece que el fulano este lo solucionó cambiando algún parámetro en el VAG-COM que le reportaba un error de “Incorrect module coding”. Tendré que probar, aunque no tengo el cable OBD2 ni el software, a ver si mi amigo el mecánico se enrolla un poco.
Por lo demás el Xcarlink funciona bien aunque el hecho de que “emula” un cargador de CDs y los CD no te dan información sobre el artista o el titulo de la canción, me molesta un poco. Tampoco se puede hacer avance o retroceso rápido.
De todos modos lo mas chocante es que este aparato tan moderno es casi un paso atrás con respecto al reproductor de CDs con soporte MP3 que tenía en mi antiguo coche. Antes llevaba en la guantera 12 CDs de MP3, con una capacidad total de aproximadamente 8,4 Gb por un precio de unos 4 euros.
El Pendrive que voy a reciclar para esto (reparado) tiene 512Mb escasos de capacidad, menos que 1 solo CD. Para tener la misma capacidad que antes tengo que comprar un pendrive de 8Gb de a 30 o 40 lereles la pieza o tener unas cananas cruzadas al pecho repletas de pendrives listos para disparar .
Actualizacion 19/04/2008: He ido al taller. Mi colega se ha enrollado. Hemos detectado en efecto un error en el sistema de la centralita de la radio, pero con el sistema de diagnóstico multimarca que tiene el en el taller ha sido imposible solucionarlo. Tengo que seguir buscando un cable para CAN-BUS.
) debido a que los muelles aunque bien dimensionados en cuanto a longitud, no soportan el peso de la estructura y la cámara y el brazo se queda siempre abajo del todo, vencido por el peso.
magnífica videocámara Canon FS100. No, no me malinterpreteis, no es que yo sea el típico personaje coñazo que armado con su cámara intenta inmortalizar aburridos eventos familiares dejando para la posteridad en algún formato de almacenamiento digital las tonterías que se dicen o se hacen cuando las personas ven, o presienten, que se les está grabando; no, mis intereses van mas por el tema de experimentar y hacer algún webcast en condiciones de mis experimentos como un dia me sugería 
Digital High Capacity) que son incompatibles con los lectores antiguos pero que permiten superar el límite de 2Gb que tienen sus hermanas pequeñas, las que no son HC. Las HC empiezan en los 4Gb y llegan hasta los 32Gb (por el momento).
manitas en esto de copiar la electrónica, no han tardado en sacar cables “piratas” que en el caso de los 
